Hybrid-System

Das elektrische Herzstück des Mercedes-AMG ONE

Mercedes-AMG ONE Komponenten

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 8,7 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 198 g/km; Stromverbrauch kombiniert: 32 kWh/100 km | Emissionsangabe [1,2]

Mercedes-AMG ONE Komponenten

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 8,7 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 198 g/km; Stromverbrauch kombiniert: 32 kWh/100 km | Emissionsangabe [1,2]

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 8,7 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 198 g/km; Stromverbrauch kombiniert: 32 kWh/100 km | Emissionsangabe [1,2]

Wir sprachen erneut mit Adam Allsopp, dem Project ONE Powertrain Director. Er gewährte uns einen Einblick in die Funktionsweise des Hybrid-Systems des AMG ONE und erklärte, wie dessen leistungsstarke Komponenten zusammenspielen und wie das elektrifizierende Fahrzeug enorme Mengen an Kraft generiert.

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 8,7 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 198 g/km; Stromverbrauch kombiniert: 32 kWh/100 km | Emissionsangabe [1,2]

Das Hybrid-System des Mercedes-AMG ONE ist der elektrische Energielieferant, der dieses Fahrzeug von der Vorderachse bis zum Heckantrieb bindet und antreibt. Zusammen mit dem Verbrennungsmotor bilden diese zwei Systeme das Powerhouse dieses außergewöhnlichen Fahrzeugs. Wenn der Verbrennungsmotor das treibende Herz des AMG ONE ist, dann repräsentiert das Hybrid-System seine Lebenskraft – ausgerichtet auf pure Power und Schnelligkeit.  

Werfen Sie gemeinsam mit uns einen Blick auf dieses präzise wie herausragende System, das den AMG ONE in eine neue Dimension von Geschwindigkeit, Agilität und Leistung katapultiert. 

Was sind allgemein die größten Vorteile eines Hybrid-Systems? Was ist insbesondere für ein Hypercar wie den AMG ONE von Vorteil?

Ich erkenne drei wesentliche Vorteile. Der erste ist die Effizienz. Beim Energiegewinn durch den Bremsvorgang oder durch die Nutzung des hochentwickelten elektrischen Turboladers (MGUH), der sich von einem Standard-Hybrid-Antriebsstrang unterscheidet, machen wir uns die sogenannte Phlegmatisierung zunutze. Das bedeutet: Der Verbrennungsmotor (ICE) kann in einem effizienteren Mapping-Bereich arbeiten, indem das Drehmoment zwischen ihm und dem integrierten Elektromotor (MGUK) aufgeteilt wird. Zweitens, und noch wichtiger, gewinnen wir zusätzliche Energie für eine bessere Fahrdynamik, indem die drei im Vergleich zu Standard-Hybriden sehr leistungsstarken Elektromotoren in Verbindung mit dem Verbrennungsmotor eingesetzt werden. Diese ermöglichen den Allradantrieb und bieten zusätzliche fahrdynamische Optionen. Nicht zuletzt sind drittens die Elektromotoren präzise steuerbar und verhalten sich extrem dynamisch im Vergleich zu denen eines herkömmlichen Verbrenners. Dies ermöglicht ein hohes Maß an Kontrolle über dieses enorm dynamische Automobil, kombiniert mit Funktionen wie Drehmomentvektorisierung, was ein fantastisches Feature für den Fahrer ist.

Mercedes-AMG ONE Batterie
Mercedes-AMG ONE Batterie

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 8,7 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 198 g/km; Stromverbrauch kombiniert: 32 kWh/100 km | Emissionsangabe [1,2]

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 8,7 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 198 g/km; Stromverbrauch kombiniert: 32 kWh/100 km | Emissionsangabe [1,2]

Was waren die größten Herausforderungen bei der Konzeption, Erstellung und Implementierung des Hybrid-Systems? Was war der wesentliche Fokus für dieses System?

Wir könnten stundenlang über diese Thematik sprechen, aber die größte Herausforderung war es, all diese Komponenten in diese komplexe Maschine zu integrieren. Wir mussten sicher sein, dass die Ergebnisse den Zielvorgaben der Entwicklung entsprechen. Ein Standard-Antriebsstrang hat nur zwei Komponenten: einen Verbrennungsmotor und ein Getriebe. Das ist so etwas wie ein Standardprozess in der Automobilindustrie und lässt sich daher relativ einfach zusammenstellen.

Der Mercedes AMG ONE hat ein paar zusätzliche Komponenten, nicht nur im ICE, sondern im gesamten System. Der Verbrennungsmotor wird durch den Einsatz eines elektrischen Turboladers sowie des integrierten Elektromotors komplexer. Hier galt es, alles in verschiedenen Bereichen zu optimieren. Unser Aggregat musste auf den Verbrennungsmotor und das Getriebe abgestimmt werden. Die Batterie, die Wechselrichter und ein paar Elektromotoren kamen dabei ins Spiel. Jede Komponente hat ihre individuellen Grenzen. Die Batterie, beispielsweise, hat eine optimale Betriebstemperatur von etwa 50° C im Gegensatz zu einem Verbrennungsmotor, der optimal bei über 80° C arbeitet. All die verschiedenen Grenzwerte und optimalen Betriebsbedingungen dieser Komponenten mussten aufeinander abgestimmt werden, um in diesem Rahmen zu funktionieren. Das Geheimnis bestand dann darin, diese mehrdimensionale Gleichung zu entschlüsseln, um den idealen Kompromiss in Bezug auf Wirkungsgrad, Leistungsabgabe und Gewicht als die wichtigsten Dimensionen neben anderen zu erhalten.

Könnten Sie uns etwas über die wichtigsten Aspekte in diesem Hybrid-System erzählen? Wie lassen sie sich mit ihren F1-Pendants vergleichen?

Das Faszinierende an diesem System ist, dass es nahezu identisch ist mit einem F1-System. Es ist nicht eine Maschine, die einem F1-Motor ähnlich ist. Es handelt sich um einen F1-Motor, der so angepasst wurde, dass er die gesetzlichen Anforderungen erfüllt. Der Unterschied bezüglich des ICE ist, dass wir ihn nicht schlank laufen lassen können, um innerhalb der gesetzlichen Emissionsgrenzen zu bleiben. Wir verwenden ein Lambda = 1 Gemisch und benutzen Katalysatoren und Filter, um das rohe Abgas zu reinigen. Der Verbrennungsmotor und die Hinterachse funktionieren auf die gleiche Weise wie in der Formel 1, nur mit geringfügigen Änderungen in Hinblick auf die Emissionen.

Mercedes-AMG ONE breaking management system
Mercedes-AMG ONE breaking management system

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 8,7 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 198 g/km; Stromverbrauch kombiniert: 32 kWh/100 km | Emissionsangabe [1,2]

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 8,7 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 198 g/km; Stromverbrauch kombiniert: 32 kWh/100 km | Emissionsangabe [1,2]

Der hohe Wirkungsgrad wird durch den elektrisch unterstützten Turbolader erreicht, der mit Hilfe einer großen Turbine und eines Verdichters eine sehr starke Ausgangsleistung für den Verbrennungsmotor bereitstellt. Dies könnte sich üblicherweise träge anfühlen, wird aber durch einen leistungsstarken Elektromotor unterstützt. Im Zusammenspiel sorgen sie für einen dynamischen Ladedruck mit hohem Druckniveau und somit für die größte spezifische Leistung.

Diese Komponenten sind auch ein Faktor bei der Gewinnung von Abgasenergie und deren Weiterleitung an den integrierten Elektromotor, der je nach Fahrsituation entweder zusätzliche Leistung an der Kurbelwelle bereitstellen oder Energie aus ihr gewinnen kann. Der größte Unterschied zu einem F1-Auto ist die elektrische Vorderachse mit ihren zwei Elektromotoren. Sie ist mehr oder weniger identisch mit dem MGUK-Konzept, läuft aber mit höheren Drehzahlen, bis zu 50.000 U/min, und arbeitet mit einem Kleingetriebe, um zusätzliche 240 kW an der Vorderachse zu erzeugen. Alle Komponenten können unabhängig voneinander arbeiten, so dass die Vorderachse für das Torque Vectoring genutzt werden kann, wodurch das Auto in Kurven agiler wird. Diese Technik wurde erstmals im Elektroantrieb des AMG SLS Electric Drive eingesetzt und fühlt sich fantastisch an, wenn man selbst hinter dem Lenkrad sitzt.

Mercedes-AMG ONE vorderer Wechselrichter
Mercedes-AMG ONE vorderer Wechselrichter

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 8,7 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 198 g/km; Stromverbrauch kombiniert: 32 kWh/100 km | Emissionsangabe [1,2]

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 8,7 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 198 g/km; Stromverbrauch kombiniert: 32 kWh/100 km | Emissionsangabe [1,2]

Wie wir wissen, ist dieses Batteriesystem, wie auch der Rest des Motors, kompakter als andere Hochleistungs-Hybridsysteme – wie wurde dies technisch realisiert?

Wir hatten ein anderes Entwicklungsziel als bei üblichen Elektroautos, die gewöhnlich eine auf Reichweite und Alltagstauglichkeit optimierte Batterie haben, die bei sehr niedrigen und sehr hohen Temperaturen eingesetzt werden kann. Unsere modifizierte F1-Batterie wurde für die Leistungsfähigkeit und Performance auf der Rennstrecke optimiert. Die Zellen unterscheiden sich zwar von denen eines Standard-Hybrids, aber wir verwenden genau dieselbe Technologie wie in der Formel 1 und haben sie speziell für dieses Projekt skaliert. Die Batterie ist viermal größer als die F1-Batterie. Wir haben eine Leistungsabgabe, die im Vergleich zu Standard-EVs sehr viel höher ist. Die maximale Energieleistung der Batterie liegt bei über 400 kW, und 360 kW werden über den integrierten Elektromotor, der am Verbrennungsmotor und an der linken und rechten Seite der Vorderachse angebracht ist, direkt auf die Straße gebracht. Der Turbolader unterstützt den Verbrennungsmotor und arbeitet als zusätzlicher Verstärker, indem er einen hohen Ladedruck liefert, so dass der kleine 1,6-Liter-Benzinmotor mehr als 400 kW Verbrennungsleistung aus seiner Hauptstromquelle gewinnt.

Was unterscheidet dieses Batteriesystem von anderen straßenzugelassenen Hybriden? Wird dieses System zukünftig auch in anderen Straßenfahrzeugen eingesetzt werden?

Eine sehr komplexe Frage, aber ich werde versuchen, sie zu beantworten. Es handelt sich um einen Hybrid mit Elektroantrieb, der auch im reinen EV-Modus fahren kann. Im EV-Modus hat er jedoch nicht die Reichweite eines Standard-EVs, die typischerweise ein paar hundert Kilometer beträgt. Unser Fahrzeug ist selbstverständlich kein Standardfahrzeug und das ist auch nicht Sinn und Zweck unseres Konzepts. Unser Fahrzeug hat vielmehr den Vorteil, dass es auf Geschwindigkeit und Effizienz ausgelegt ist und Energie zurückgewinnt, wenn die Batterie während der Fahrt entleert und geladen wird. Es ist nicht auf eine Steckdose angewiesen, um den Akku nachzuladen, kann aber trotzdem an die Steckdose angeschlossen werden. Im Vergleich zu Standard-Hybriden, die nicht auf maximale Leistung ausgerichtet sind, ist die Batterie kleiner. Dies ist ein völlig neues Konzept, das ein klares Ziel hat: maximale Fahrdynamik, maximaler Fahrspaß und das Erreichen des nächsten Performance-Levels.

Mercedes-AMG ONE hinterer Wechselrichter
Mercedes-AMG ONE hinterer Wechselrichter

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 8,7 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 198 g/km; Stromverbrauch kombiniert: 32 kWh/100 km | Emissionsangabe [1,2]

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 8,7 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 198 g/km; Stromverbrauch kombiniert: 32 kWh/100 km | Emissionsangabe [1,2]

Wie ist es Ihnen gelungen, eine höhere Leistungskapazität als die einer Formel-1-Batterie zu erreichen und gleichzeitig alle Komponenten kompakt zu halten?

Eine sehr gute Frage. Wir mussten all die kleinen Bausteine so sortieren, dass eine optimale Unterbringung und Platzierung möglich waren. So haben wir die Batterie vergrößert und das wichtigste Hindernis in Angriff genommen, nämlich die Frage, wie wir diese größere Kapazität in ein Auto integrieren können, ohne seine Funktion zu beeinträchtigen. Die Zellen selbst konnten wir nicht verkleinern, aber wir konnten sie auf eine andere Art und Weise verpacken. Dabei gab es eine Menge Kriterien zu beachten, nicht nur in Bezug auf Gewicht und Bauform. Es ging auch um die sehr wichtige Kühlfunktion; wiederum eine mehrdimensionale Gleichung, die mit Optimierung zu tun hat. Wir hatten einige sehr raffinierte Ingenieure an dem Projekt, die uns dabei geholfen haben, das zu schaffen.

Mercedes-AMG ONE Motorenteil

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 8,7 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 198 g/km; Stromverbrauch kombiniert: 32 kWh/100 km | Emissionsangabe [1,2]

 

Können Sie uns etwas über die Flüssigkühlung der Batteriezellen erzählen? Warum ist dies die bevorzugte Methode der Kühlung? Wie unterscheidet sich diese von bestehenden Kühlsystemen?

Es handelt sich um ein sehr komplexes System. Der erste Schwerpunkt der Konstruktion lag auf der direkten Kühlung der Batterien, da die Zellen selbst in unmittelbarem Kontakt mit der Kühlflüssigkeit stehen und somit der größte Teil der Oberfläche mit der Kühlflüssigkeit in Berührung kommt. Genau wie bei der F1-Batterie. Dies ist der effizienteste Weg, um die Wärme von den Zellen zu nehmen, während sie geladen oder entladen werden. Für die Massenproduktion ist das zu aufwendig und wir können dieses System nicht in Serie produzieren, aber aus technischer Sicht ist es das beste Konzept für unser Projekt. Damit es auch bei späterem und längerem Einsatz sicher und zuverlässig funktioniert, sind spezielle Dichtungskonzepte und Produktionsprozesse notwendig. Unser Ziel war es, die beste Leistung ohne Einschränkungen zu erreichen und das Beste aus jeder Zelle herauszuholen.

Dieses System wurde so konzipiert, dass es äußerst bedienungssicher ist. Können Sie uns mehr darüber sagen, warum diese Konstruktion im Vergleich zu anderen hochsicher ist?

Was die Komplexität dieses Systems angeht, ist es sehr wichtig, dass jede Komponente genau das leistet, wozu sie bestimmt ist und was der Fahrer will und erwartet. Die Vorderachse ist mit zwei Elektromotoren ausgestattet, einer auf jeder Seite. Wenn das linke Vorderrad bei hohen Geschwindigkeiten inkonsistent agiert, wäre das sehr problematisch und könnte einen Unfall verursachen. Hinsichtlich der Sicherheit müssen wir jegliche Unregelmäßigkeiten oder Instabilität verhindern, die auftreten könnten, gerade wenn ein Fahrer die Grenzen dieses Fahrzeuges ausreizt. Wir haben umfassende Sicherheitsmechanismen, um Instabilität zu vermeiden und das Gegenteil zu gewährleisten – Zuverlässigkeit und Berechenbarkeit.

Mercedes-AMG ONE 48 Volt DC DC Wandler
Mercedes-AMG ONE 48 Volt DC DC Wandler

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 8,7 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 198 g/km; Stromverbrauch kombiniert: 32 kWh/100 km | Emissionsangabe [1,2]

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 8,7 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 198 g/km; Stromverbrauch kombiniert: 32 kWh/100 km | Emissionsangabe [1,2]

Das gesamte Konstruktionsprinzip ist ein weiterer Punkt, der dieses Auto sehr sicher macht. Denn hier konzentriert sich alles in der Mitte des Fahrzeugs, auch die Antriebseinheit – Batterie, Motoren, ICE und Wechselrichter. Zudem ist alles durch kurze HV-Kabel verbunden. Das Ganze ist geschützt und vom Auto selbst umgeben. Um das HV-System zu zerstören, müsste ein Schaden schon sehr schwerwiegend sein. Für den Fall, dass ein solch schwerwiegender Schaden eintritt, gibt es Sicherheitsmechanismen, die sicherstellen, dass sowohl die Passagiere als auch das Rettungsteam oder andere beteiligte Personen geschützt sind und den Fahrkorb berühren oder sich ihm nähern können. Die Energie innerhalb des HV-Systems wird gekappt und abgeleitet, um zu verhindern, dass eine elektrische Spannung nach außen gelangt.

Unabhängig von der Rekuperation, welche Reichweite hat das elektrische Batteriesystem? Welche Lebensdauer hat die Batterie und wann muss sie ausgetauscht werden?

Die elektrische Reichweite ist stark vom Fahrverhalten abhängig. Je nach Umgebungstemperatur, Batterietemperatur, Fahrverhalten, Geschwindigkeit auf der Strecke oder auf der Autobahn – es ist pure Physik, dass durch diese Faktoren mehr Energie verbraucht wird. So variiert die Reichweite, wobei sich andere Mercedes-EVs in einem Bereich zwischen 20 und 100 Prozent bewegen. Ähnlich verhält es sich mit dem Mercedes AMG ONE. Dieses Fahrzeug hat als Hybrid mit seiner relativ kleinen Batterie eine deutlich geringere reine EV-Kapazität: zwischen 10-20 Kilometern je nach Situation. Was die Lebensdauer angeht, überdauert sie alle anderen Komponenten des Antriebsstrangs.

Das ist nicht der limitierende Faktor für ein F1-Auto mit einer Lebensdauer, die leicht 10 Jahre übersteigt. Es hängt auch stark davon ab, wie man sie behandelt und unter welchen Bedingungen sie gelagert wird. Die meisten Leute wissen, wie sich ein Smartphone-Akku verhält, wenn man ihn zu schnell auflädt, oder wenn man ihn bei extrem niedrigen Temperaturen mit der falschen Ladestufe aufbewahrt, dann altert der Akku schneller. Genauso verhält es sich auch hier. Solange er richtig behandelt wird, wird er jahrzehntelang halten, und um das zu garantieren, haben wir die besten Strategien in unseren Controllern eingesetzt. 

Mercedes-AMG ONE Bestandteil
Mercedes-AMG ONE Bestandteil

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 8,7 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 198 g/km; Stromverbrauch kombiniert: 32 kWh/100 km | Emissionsangabe [1,2]

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 8,7 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 198 g/km; Stromverbrauch kombiniert: 32 kWh/100 km | Emissionsangabe [1,2]

Dieses Batteriesystem versorgt jede Achse mit Energie, die über die Vorderachsen-MGUKs selektiv an die jeweiligen Vorderräder geleitet wird - wie fühlt sich diese Kraftübertragung beim Fahren des AMG ONE an? Und wie beeinflusst das die Fahrdynamik?

Ich bin das Auto zwar noch nicht oft gefahren, aber das Gefühl ist unglaublich. Das liegt aber nicht nur daran, dass wir die elektrische Frontachse eingebaut haben, um das Drehmoment zwischen Vorder- und Hinterachse zu verlagern, sondern auch daran, dass wir an der Vorderachse die Leistung zwischen linker und rechter Seite des Autos durch das ESP verteilen können. Mit diesem Werkzeug haben sie eine Drehmomentvektorisierung implementiert, die dem Fahrer ein viel agileres Gefühl bei der Kurveneinfahrt und -durchfahrt ermöglicht. Die Traktion durch die zusätzliche Kraft an der Vorderachse beim Ausfahren einer Kurve ist unbeschreiblich.

Mercedes-AMG ONE Abgaskatalysator
Mercedes-AMG ONE Abgaskatalysator

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 8,7 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 198 g/km; Stromverbrauch kombiniert: 32 kWh/100 km | Emissionsangabe [1,2]

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 8,7 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 198 g/km; Stromverbrauch kombiniert: 32 kWh/100 km | Emissionsangabe [1,2]

Die Drehmomentvektorisierung unterstützt die Fahrdynamik des AMG ONE, wie macht sich das bei diesem Fahrzeug bemerkbar, insbesondere bei der Kurvenfahrt?

Durch Drehmomentvektorisierung können das Rad am äußeren Rand der Kurve und das Rad am inneren Rand unabhängig voneinander mit optimaler Geschwindigkeit und maximalem Drehmoment laufen, um dieses Gierdrehmoment des Autos zu unterstützen. Es fühlt sich an, als ob man in die Kurve gezogen wird, ohne etwas zu tun. Es ist eine enorme Unterstützung für den Fahrer, während er das Fahrzeug und jedes seiner Räder bis zum Limit belastet. Das Ergebnis ist, dass man die höchstmögliche Kurvengeschwindigkeit und gleichzeitig die maximale Traktion aus der Kurve herausholt, und dieses Gefühl ist wirklich beeindruckend.

Unterscheidet sich dieses Turbolader-System überhaupt von einem Formel-1-Turbolader? Wie viel Energie wird bei seiner Aktion zurückgewonnen?

Der Turbolader entspricht dem F1-Turbolader bis auf ein paar kleine Details. Er ist quasi geteilt, das heißt, der Kompressor dieses Turboladers sitzt vor dem Motor, vor dem 'V', und die eigentliche Turbine dahinter. Dazwischen befindet sich der Elektromotor. Das ist ein sehr wettbewerbsfähiges, kurzes Design für den Motor insgesamt, vor allem für den gesamten Bereich um den Ansaugtrakt und die Abgasanlage. Wir haben die heiße und die kalte Seite getrennt, was für beide Komponenten und für den Motor dazwischen günstig ist. Es war äußerst knifflig, diese lange Verbindungswelle haltbar zu machen, weil diese mit bis zu 100.000 Umdrehungen pro Minute läuft und es bei einem solchen Bauteil immer Vibrationen gibt. Das war ein sehr langer Entwicklungsprozess, der fundierte Lösungen verlangte.

Mercedes-AMG ONE Fahrgestell

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 8,7 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 198 g/km; Stromverbrauch kombiniert: 32 kWh/100 km | Emissionsangabe [1,2]

 

Ich denke, diese Entwicklung hat sich gelohnt, vor allem für einen F1-Wagen. Wir haben einen unglaublich hohen Wirkungsgrad erreicht, nämlich mehr als 80 Prozent, und das auf einem Niveau, das man bei einer Turbine in einem Serienmotor so noch nie erlebt hat. Es ist schwierig, genau vorherzusagen, wie viel Energie unter verschiedenen Umständen gewonnen werden kann, jedoch fast 40 kW bei Spitzenleistung. Der Durchschnitt ist jedoch stark vom Fahrverhalten abhängig: Läuft der Motor nur mit niedriger Drehzahl und geringem Drehmoment, sind es deutlich weniger als 40 kW, oder die elektrische Energie wird verwendet, sodass beim nächsten Beschleunigen die Leistung sofort wieder zur Verfügung steht. In jedem Fall lässt sich potenziell viel Energie auffangen und entweder in die Batterie oder in einen der Elektromotoren leiten, was die effizientere Wahl wäre.

Welche Komponente macht das Batteriesystem so einzigartig und hebt es von anderen in der Formel 1 oder in der Liga der Hypercars eingesetzten ab?

Es gibt ein paar Hypercars, die einen Hybrid-Antriebsstrang haben, aber ich denke, das differenzierende Element bei unserem ist der Turbolader in Kombination mit allen Elektromotoren. Diese sind der Schlüssel, um dieses hohe Effizienzniveau zu erreichen – und somit der Schlüssel zum Erfolg. Eine solche Effizienz werden Sie in keinem anderen Auto finden. Dies ist das erste Hypercar, das ein so komplexes und effizientes System aufweist.

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Mercedes-AMG ONE

AMG One

The one and only

Gebaut, um eine Legende zu werden: Der Mercedes-AMG ONE. Das außergewöhnlichste und modernste Rennauto mit Straßenzulassung. Inspiriert von der Formel 1, gespickt mit Superlativen, gemacht für die Straße.

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